Πράσινη στροφή της ναυτιλίας, των λιμανιών και των ναυπηγείων

ΔΙΗΜΕΡΙΔΑ "Πράσινη Στροφή της Ναυτιλίας, των Λιμανιών, της Ακτοπλοΐας και της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας. Ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών"

“Η πράσινη στροφή της οικονομίας, στο πλαίσιο ενός συνεκτικού σχεδίου μεταρρυθμίσεων καθώς και συμφωνίας για συνεργασία μεταξύ των σχετιζόμενων φορέων, μπορεί να προσφέρει λύση στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών όσο και τα ναυπηγεία και γενικότερα οι επιχειρήσεις που σχετίζονται με τις ναυπηγοεπισκευές και κατασκευές”. Αυτό το συμπέρασμα προέκυψε από το διήμερο συζητήσεων και παρουσίασης των ευρωπαϊκών πολιτικών αλλά και εμπειριών για την "Πράσινη Στροφή της Ναυτιλίας, των Λιμανιών, της Ακτοπλοΐας και  της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας. Ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών" που διοργάνωσε την Τετάρτη 27 και Πέμπτη 28 Ιουνίου, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,  ο Νίκος Χρυσόγελος,  ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων/ Ομάδα Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο.

 

Δείτε τα βίντεο των δύο ημερίδων (“Πράσινη Στροφή της Ναυτιλίας και των Λιμανιών”, “Βιώσιμη Διασύνδεση των Νησιών και Πράσινη Στροφή των Ναυπηγείων”), και διαβάστε αναλυτικά για τις εισηγήσεις κάθε ημέρας.

 

Δείτε τη σύντομη συνέντευξη που παραχώρησε ο Νίκος Χρυσόγελος στο SyrosTV1. http://youtu.be/Dqd0wI-47wM

Δείτε το ειδικό αναλυτικό ηλεκτρονικό περιοδικό που είναι αφιερωμένο στην διημερίδα και τα αποτελέσματά της http://www.chrysogelos.gr/index.php?option=com_k2&view=item&id=1151:newsletter-green-shipping&Itemid=79&lang=el

Ακτοπλοϊκές συνδέσεις νησιών

 Συμπέρασμα: Σε σχέση με τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών, διαπιστώθηκε ότι μέχρι τώρα η ενίσχυση των σημαντικών για την οικονομία και την βιώσιμη ευημερία ακτοπλοϊκών συνδέσεων δεν έχει ξεπεράσει το 4% των ποσών που έχουν διατεθεί για τις θαλάσσιες μεταφορές συνολικά. Παρόλαυτα υπάρχουν δυνατότητες να βελτιωθούν οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις με στοχευμένη αξιοποιήση των ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων αλλά και της εμπειρίας που έχει αποκτηθεί από τις νησιωτικές κοινωνίες άλλων χωρών.

 

Η οικονομική βιωσιμότητα της ακτοπλοϊας και η βελτίωση των περιβαλλοντικών κι ενεργειακών επιδόσεων των πλοίων μπορούν να διασφαλιστούν με μείωση της κατανάλωσης ορυκτώνκαυσίμων, προώθηση εναλλακτικών καυσίμων και ιδιαίτερα ΑΠΕ, αλλαγές στην τεχνολογία των πλοίων αλλά και των μηχανών. 

 

Εισηγητές Ενότητας “Βιώσιμη συνδεσιμότητα νησιών”

1. Jaroslaw Kotowski (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών TEN-T), Ευκαιρίες και προκλήσεις για την ανάπτυξη των θαλάσσιων αρτηριών της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
2. Szymon Oscislowski (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Μεταφορών), Πρόγραμμα Marco Polo σχετικά με τις επιχορηγήσεις για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
3. Patrick Anvroin (Διάσκεψη των Περιφερειακών Παραθαλάσσιων Περιφερειών -CPMR), Συστάσεις για την ενσωμάτωση των Ευρωπαϊκών νησιών στη πολιτική για τις θαλάσσιες αρτηρίες. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
4. Christian Pleijel (Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μικρών Νησιών -ESIN), Βελτίωση των δημόσιων μεταφορών σε μικρά νησιά και νησιωτικές περιοχές: Προοπτικές και εμπόδια. Δείτε τη παρουσίαση εδώ

Περιληπτικά

 

OJaroslaw Kotowski, στέλεχος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής παρουσίασε τις ευκαιρίες και προκλήσεις για την ανάπτυξη Θαλάσσιων Αρτηριών στη ΝΑ Ευρώπη και τη δημιουργία ενός Διευρωπαϊκού Δικτυού, που θα συγκεντρώνει ροές εμπορευμάτων όλων των ειδών σε βιώσιμες, τακτικές και αξιόπιστες θαλάσσιες μεταφορικές οδούς,  ενσωματωμένες σε αλυσίδες logistics.

 

Ο εισηγητής αναφέρθηκε στους στόχους των Θαλάσσιων Αρτηριών:

• Η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης
• Η αύξηση της χρήσης πιο βιώσιμων τρόπων μεταφοράς
• Η βελτίωση της προσβασιμότητας σε απομακρυσμένες περιοχές

καθώς και στις κατοχυρωμένες σήμερα 28 Θαλάσσιες Αρτηρίες σε όλη την Ευρώπη, από τις οποίες 7 στη ΝΑ Μεσόγειο (την Ελλάδα περιλαμβάνουν οι 5 από αυτές):          

1.           East-Med Master Plan Study of 2005-2009
2.           MoS4Mos – 2010-EU-21102-S
3.           TRAINMOS – 2011-EU-21004-S
4.           COSTA – 2011-EU-21007-S
5.           ADRIAMOS – 2011-EU-21001-M

Στη συνέχεια ο Jaroslaw Kotowski ανέλυσε τις υφιστάμενες ευκαιρίες χρηματοδότησης Θαλάσσιων Αρτηριών από το Πρόγραμμα Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών / TEN-T, του οποίου η επόμενη Πρόσκληση ενδιαφέροντος αναμένεται τον Νοέμβριο του 2012 (50 εκ. €).

 

Χρηματοδοτούνται οι εξής τύποι έργων /δράσεων:

• Έργα (20% χρηματοδότηση): προϋπόθεση η θαλάσσια σύνδεση –υφιστάμενη ή νέα- 2 λιμανιών σε 2 διαφορετικά κράτη μέλη, επιθυμητή η επέκταση στην ενδοχώρα
• Ευρύτερες ενέργειες (20% ή 50% χρηματοδότηση): προϋπόθεση η σύνδεση 2 λιμανιών σε 2 διαφορετικά κράτη μέλη, με ευρύτερα οφέλη για την περιοχή π.χ. δίκτυο παγοθραυστικών, εγκαταστάσεις υγροποιημένου φυσικού αερίου, συστήματα πληροφόρησης και επικοινωνιών, χερσαία παροχή ενέργειας.
• Μελέτες και πιλοτικές δράσεις: (50% χρηματοδότηση): προϋπόθεση η σύνδεση 2 λιμανιών σε 2διαφορετικά κράτη μέλη, με περιφερειακή ή ευρωπαϊκή διάσταση.

Τέλος, ο εισηγητής αναφέρθηκε στην εξελισσόμενη διαβούλευση για τη συνέχιση  χρηματοδότησης για Θαλάσσιες Αρτηρίες την περίοδο 2014-2020 στα πλαίσια του προγράμματος TEN-T, όπου το ποσοστό χρηματοδότησης αυξάνει στο 30%, με προϋπόθεση την ύπαρξη Δικτύου. Ανάμεσα στα θέματα διαβούλευσης, ενδιαφέρον για την χώρα μας θα είχε η προοπτική να περιλαμβάνονται έργα βελτίωσης της προσβασιμότητας στις απομακρυσμένες και νησιωτικές περιοχές, χωρίς κυρίαρχη απαίτηση για μεταφορά φορτίου, χωρίς τη συμμετοχή δύο κρατών μελών, ή με συμμετοχή μη κοινοτικών χωρών.

 

Ο Szymon Oscislowski, από την Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών της ΕΕ παρουσίασε το Πρόγραμμα Marco Polo που επιχορηγεί θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, με στόχο τη μείωση της οδικής συμφόρησης, τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων στημεταφορά εμπορευμάτων στο εσωτερικό της ΕΕ και τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού και βιώσιμου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών. Την περίοδο 2007-2013, το πρόγραμμα –στη δεύτερη φάση του - έχει προϋπολογισμό 450 εκατ. €, ανάμεσα δε στις επιλέξιμες δράσεις του είναι:

• Δράσεις μετατόπισης εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.
• Οι Θαλάσσιες Αρτηρίες, καινοτόμες δράσεις που στρέφουν τις μεταφορέςεμπορευμάτων από τις οδικές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές ή προς κατάλληλο συνδυασμό εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς 
• Οι Δράσεις αποφυγής Κυκλοφορίας, καινοτόμες δράσεις ένταξης της παραγωγής στα logistics των μεταφορών, ώστε να αποφεύγονται οι μεταφορές, χωρίς να επηρεάζεται  η συνολική παραγωγή και το εργατικό δυναμικό της ΕΕ.
• Καταλυτικές δράσειςγια την αλλαγή του τρόπου που πραγματοποιούνται οι μη οδικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ και την υπερνίκηση διαρθρωτικών εμποδίων.
• Δράσεις Κοινής Κατάρτισης για την ενίσχυση γνώσεωνστον τομέα των logisticsτων εμπορευματικών μεταφορώνκαι την προώθηση προηγμένων μεθόδων και διαδικασιώνσυνεργασίας.

Ο εισηγητής διευκρίνισε ότι το πρόγραμμα Marco Polo επιχορηγεί μόνο εμπορικές επιχειρήσεις(ιδιωτικές ή δημόσιες), με αποδεδειγμένη τεχνική και οικονομική ικανότητα, για δράσεις στον τομέα των υπηρεσιών, όχι έργα υποδομής,  έρευνες ή μελέτες. ΟΙ προτεινόμενες δράσεις θα πρέπει να έχουν μετρήσιμα αποτελέσματα στην αποφυγή της οδικής κυκλοφορίας, δεν επιτρέπεται να παράγουν κέρδος κατά τη διάρκεια της χρηματοδότησης, αλλά πρέπει να είναι βιώσιμες και να συνεχιστούν μετά τη χρηματοδότηση. Δεν επιτρέπεται παράλληλα κρατική ενίσχυση των δράσεων και η μέγιστη δημόσια επιδότηση  ανέρχεται σε 35% με 50%. Η πρόσκληση υποβολής προτάσεων για το 2012: ξεκίνησε στις 20 Ιουνίου με προθεσμία υποβολής: 21 Σεπτέμβρη 2012 και προϋπολογισμό € 64,6 εκατ. (http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/getting-funds/call-for-proposals/2012/index_en.htm). Προβλέπεται νέα πρόσκληση –τελευταία- το 2013, ενώ το πρόγραμμα θα συνεχίσει την περίοδο 2014-2020 στα πλαίσια του προγράμματος Connecting Europe και του νέου προγράμματος Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών.

 

Στη συνέχεια ο Szymon Oscislowski αναφέρθηκε στην προτεραιότητα που δίνει το Πρόγραμμα Marco Polo για δράσεις σύντομων θαλάσσιων μεταφορών που υλοποιούν καινοτόμες τεχνολογίες ή επιχειρησιακές πρακτικέςπου μειώνουνσημαντικάτις εκπομπές ρύπωντων θαλάσσιων μεταφορών όπως:

• χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ή υγροποιημένου φυσικού αερίου
• σκάφη που είναι εφοδιασμένα με εξοπλισμόκαθαρισμούτων καυσαερίων
• σκάφη που χρησιμοποιούν επίγεια ηλεκτρική ενέργεια.

Ακολούθησε ο Patrick Anvroin, από τη Διάσκεψη των Περιφερειακών Παραθαλάσσιων Περιφερειών –CPMR, ο οποίος,  αφού αναγνώρισε τη σημασία των πολυτροπικών διαδρόμων, αναφέρθηκε στο γεγονός ότι τα νησιά δεν έχουν καθόλου επωφεληθεί από τα δύο  προγράμματα που στήριξαν τη δημιουργία Θαλάσσιων Αρτηριών στην Ευρώπη, τον άξονα προτεραιότητας των έργων TEN-Tκαι το πρόγραμμα Marco Polo:

• Η χρηματοδότηση στο πλαίσιο του TEN-Tκατευθύνθηκε στις κεντρικές περιοχές της ΕΕ σε βάρος των περιφερειών και, ακόμη περισσότερο, των νησιών. Επί πλέον το πρόγραμμα παρέχει χρηματοδότηση μόνο μέχρι 30% και δύο χρόνια μόνο.
• Το πρόγραμμα Marco Polo δεν είναι καθόλου κατάλληλο για να υποστηρίξει τη δημιουργία διαδρομών που να συμπεριλαμβάνουν και τα νησιά.

Οι θαλάσσιες μεταφορές στα νησιά, όπως ανέλυσε ο Patrick Anvroin, παρουσιάζουν ιδιαιτερότητες:

• δεν είναι πολύ ισορροπημένες, με τις εισαγωγές να υπερβαίνουν κατά πολύ τις εξαγωγές (σε αναλογία συνήθως κάτω από το 8:2). Αυτή η ανισορροπία είναι ένα από τα κύρια αίτια του υπερβολικού κόστους της νησιωτικότητας, μια και οι νησιώτες πρέπει να πληρώσουν το μεγαλύτερο μέρος του ταξιδιού  επιστροφής
• η κίνηση στα νησιά είναι συχνά εποχιακή, είτε λόγω των επιπτώσεων του τουρισμού στην κατανάλωση (με την αύξηση των εισαγωγών κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου), ή επειδή το νησί εξάγει γεωργικά προϊόντα που είναι εποχιακά.

O Patrick Anvroin παρουσίασε στη συνέχεια προτάσεις για την ενσωμάτωση των Ευρωπαϊκών νησιών στη πολιτική για τις Θαλάσσιες Αρτηρίες. Το ερώτημα είναι  κατά πόσον τα μέσα, όπως το TEN-T ή Marco Polo θα πρέπει να τροποποιηθούν για να υποστηρίξουν τις θαλάσσιες μεταφορές στα νησιά (είτε με την παράταση της διάρκειας της στήριξης και αύξηση του ανώτατου ορίου χρηματοδότησης, στην πρώτη περίπτωση, ή με μείωση του ελάχιστου ορίου στη δεύτερη) ή αν θα πρέπει να εφαρμοστεί άλλος, καλύτερα προσαρμοσμένο μηχανισμός. Στο πλαίσιο αυτό, μια δυνατότητα θα ήταν να υποστηριχθούν οι θαλάσσιες Αρτηρίες μέσω Κρατικών Συμβάσεων Υπηρεσιών, στο πλαίσιο του Κανονισμού αριθ. 3577/92.

 

Ολοκληρώνοντας, ο εισηγητής τόνισε ότι εξ ίσου σημαντικό, για την ενσωμάτωση των νησιών είναι να υπάρξει υποστήριξη για την κατασκευή των κατάλληλων λιμενικών υποδομών. Τα λιμάνια στα νησιά απαιτούν συνεχή βελτίωση, αναβάθμιση και επισκευές, και πρέπει να παραμείνουν επιλέξιμα για σημαντική οικονομική ενίσχυση από την ΕΕ, είτε μέσω του ΤΕΝ-Τ, ή μέσω των διαρθρωτικών ταμείων, ή οποιουδήποτε άλλου μέσου.

 

Τελευταίος εισηγητής στην Ενότητα, ήταν ο Christian Pleijel από την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μικρών Νησιών -ESIN, που αντιπροσωπεύει 448,000 κατοίκους σε 1.300 μικρά νησιά που δεν έχουν μόνιμη συνδέσεις με την ηπειρωτική χώρα, καθόλου περιφερειακή διοικητική αρχή και χαρακτηρίζονται από:

• Μείωση του πληθυσμού
• Δημογραφικά παράδοξα κατά ηλικία και φύλο
• Μεγάλο αριθμό εποχικών παραθεριστών
• Ευρωπαϊκές και εθνικές πολιτικές που δεν στηρίζουν πάντα την μικρή κλίμακα αυτών των νησιών και το «διπλό νησιωτικό» χαρακτήρα τους.

Ο εισηγητής αναφέρθηκε στις προοπτικές βελτίωσης των δημόσιων μεταφορών σε μικρά νησιά και νησιωτικές περιοχές και τα ερωτήματα που πρέπει αν απαντηθούν σχετικά, με την έκθεση ESPONτου Πανεπιστήμιου Αιγαίου, και συνοψίζονται ως εξής:

• Σταθερή σύνδεση ή φέρρυ μπόουτς: η σχετική συζήτηση περιλαμβάνει  περιβαλλοντικές, κοινωνικές και οικονομικές εκτιμήσεις και ερωτήματα για την απώλεια της ταυτότητας των νησιών.
• Κατανάλωση καυσίμων –εκπομπές CO2: στο ενεργειακά αυτοδύναμο νησί της Δανίας Samsoe, το νεότευκτο πλοίο  χρησιμοποιεί σημαντικά περισσότερα καύσιμα από το παλιό σκάφος και το πολιτικό ερώτημα είναι πως ο σχετικός διαγωνισμός δεν περιέλαβε προϋποθέσεις για την κατανάλωση καυσίμου.
• Χρηματοδότηση: τα μικρά νησιά χρειάζονται περιφερειακή και ευρωπαϊκή στήριξη για τη χρηματοδότηση των μεταφορών τους. Θα μπορούσαν, όμως, να εξεταστούν και άλλα μέσα, αντίστοιχα του οικολογικού φόρου που έχει θεσπιστεί σε κάποια νησιά – όπως πχ το 7% της αξίας του τουριστικού εισιτηρίου.
• Μελέτες κόστους / οφέλους για τις προσπάθειες ανάπτυξης, σε τέσσερα επίπεδα: ένα πρώτο, αυστηρά επιχειρηματικό επίπεδο, ένα δεύτερο, έμμεσο επίπεδο, ένα τρίτο, περιφερειακό / ευρωπαϊκό επίπεδο και ένα τέταρτο επίπεδο, με βάση τις «κρυφές» κοινωνικές παροχές και κοινωνικό κόστος.
• Τα προβλήματα της “διπλής νησιωτικότητας”, λόγω της χαμηλότερης πρόσβαση σε υπηρεσίες και μεταφορικές υποδομές.

Ολοκληρώνοντας ο Christian Pleijel παρουσίασε δύο προτάσεις για την ανάπτυξη και τις μεταφορές στα μικρά νησιά:

• Τη χρησιμοποίηση μοντέλων Benchlearning για τη μελέτη της σχέσης κόστους / οφέλους για τα μικρά νησιά, με τη βοήθεια Πανεπιστήμιων όπως το Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Ένα τέτοιο μοντέλο θα καθιστούσε δυνατό να υπολογιστεί το συνολικό καθαρό όφελος των έργων ανάπτυξης και οι προτάσεις βελτίωσης στις δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών στα μικρά νησιά, σε νομισματικούς όρους και με μια ανοιχτή επιστημονική προσέγγιση.
• Στα μικρά νησιά, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να ενισχύσουν την ελκυστικότητα τους, ως ένα μέρος για να ζει, να εργάζεται και να επισκεφθεί κάποιος, να μειώσουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και το κόστος μεταφορών για τους κατοίκους. Αξίζει να γίνουν μελέτες για το πώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν, να αγοραστούν και να συντηρούνται.

Η ενότητα ολοκληρώθηκε με συζήτηση, κεντρικός άξονας της οποίας ήταν οι δυνατότητες επέκτασης των Ευρωπαϊκών Θαλάσσιων Αρτηριών στις νησιωτικές περιοχές της Ελλάδας και οι προοπτικές μελλοντικής αξιοποίησης πόρων από το Πρόγραμμα Marco Polo, αλλά και άλλα ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα.