Συγκοινωνίες, το παράδειγμα μιας αποτυχημένης πολιτικής

Το άρθρο μου αναρτήθηκε στο blog aixmi.gr
http://www.aixmi.gr/index.php/sygoinonies-to-paradeigma-mias-apotyximenis-politikis/
http://www.aixmi.gr/index.php/ta-akrivotera-eisitiria-tha-afxisoun-tous-opadous-tou-den-plirono/

Συγκοινωνίες, το παράδειγμα μιας αποτυχημένης πολιτικής

Του Νίκου Χρυσόγελου,

Ένα από τα πολλά παράδειγμα αποτυχημένης κυβερνητικής πολιτικής είναι οι ρυθμίσεις για τις συγκοινωνίες. Η Ελλάδα είναι μια χώρα απόλυτα ταυτισμένη με την υπερβολική χρήση ΙΧ, κάτι που συνεπάγεται:
- μεγάλη εξαγωγή πλούτου (χρηματοδοτούμε θέσεις εργασίας και κέρδη αυτοκινητοβιομηχανιών σε άλλες χώρες),
- οικονομική επιβάρυνση των νοικοκυριών (3-4000 ευρώ ανά νοικοκυριό για ΙΧ το χρόνο, επιπλέον του κόστους αγοράς),
- μεγάλη εξάρτηση της χώρας από εισαγωγές πετρελαίου (η πιο εξαρτημένη σε ευρωπαϊκό επίπεδο),
- υψηλή ρύπανση (6 από τις 10 πιο ρυπασμένες ατμόσφαιρες πόλεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι ελληνικές),
- επιδείνωση της υγείας των πολιτών (500-3500 πρόωροι θάνατοι στην Αττική ετησίως λόγω ατμοσφαιρικής ρύπανσης),
- μποτιλιάρισμα και κυκλοφοριακή ασφυξία, πολλές χαμένες ανθρωποώρες στις μετακινήσεις,
- δέσμευση μεγάλου ποοστού των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για οδικά έργα,
- αύξηση των εισαγωγών (ΙΧ, εξαρτημάτων, καυσίμων) σε μια εποχή που συρρικνώνονταν οι εξαγωγές.

Περιμέναμε ότι για δημοσιονομικούς και οικονομικούς λόγους, αλλά και ως αντιστάθμισμα στη μεγάλη μείωση των εισοδημάτων, ιδιαίτερα των πιο αδύναμων κοινωνικών ομάδων, η κυβέρνηση όσο και η τρόικα θα επέλεγαν να στηρίξουν τις συγκοινωνίες. Από τα εισοδήματα των νοικοκυριών αφαιρούνται με τα μέτρα της κυβέρνησης 1000-3000 ευρώ ετησίως κατά μέσον όρο, ένα ποσό που θα μπορούσε να «επιστραφεί» στους πολίτες μέσα από ένα είδος «κοινωνικού μισθού» με την βελτίωση των συγκοινωνιών και τη μείωση ή εγκατάλειψη της χρήσης του ΙΧ. Με άλλα λόγια, η αναδιοργάνωση των συγκοινωνιών και η μετακίνηση με ΜΜΜ δίνει τη δυνατότητα σε έναν πολίτη να «ισοφαρίσει» σχεδόν την απώλεια εισοδήματος, μια και θα γλύτωνε το κόστος που συνεπάγεται η χρήση του ΙΧ.

Τόσο, όμως, η προηγούμενη κυβέρνηση όσο και η σημερινή, απαξιώνουν τις δημόσιες συγκοινωνίες και δίνουν - με την απόσυρση - κίνητρα για την αύξηση της χρήσης ΙΧ! Αλλά και σε δημοσιονομικό επίπεδο η προωθούμενη πολιτική είναι εντελώς άστοχη.

Η κυβέρνηση και η τρόϊκα διακηρύσσουν ότι στόχος τους είναι ο περιορισμός των ελλειμμάτων των δημόσιων συγκοινωνιών και η μεταρρύθμιση. Η μείωση των ελλειμμάτων είναι ένας σωστός στόχος, κρατώντας, όμως, ότι οι συγκοινωνίες στην Ευρώπη επιδοτούνται για κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς λόγους κατά μέσον όρο στο επίπεδο του 40% του λειτουργικού κόστους τους. Το ερώτημα είναι, όμως, ποια πολιτική ακολουθείται για τη μείωση των ελλειμμάτων. Δυστυχώς φαίνεται ότι επιλέγεται σήμερα η πιο αναποτελεσματική πολιτική.

Η κυβέρνηση επέλεξε, για να περιορίσει τα ελλείμματα του λειτουργικού κόστους, να αυξήσει τα έσοδα ακριβαίνοντας κατά 40% το εισιτήριο (σε μια εποχή οικονομικής κρίσης και μείωσης των εισοδημάτων!) και μειώνοντας το κόστος προσωπικού, που αποτελεί το 78% του συνολικού λειτουργικού κόστους. Ισχυρίζεται ότι υπάρχει πλεονάζον προσωπικό και προωθεί μετατάξεις κυρίως οδηγών και τεχνικών που είναι το κατ’ εξοχή προσωπικό των συγκοινωνιακών φορέων. Επίσης, θα περιορίσει γραμμές και δρομολόγια.

Μια τέτοια πολιτική αγνοεί ότι με αυτόν τον τρόπο δεν αντιμετωπίζεται το πιο σημαντικό πρόβλημα που έχουν οι συγκοινωνίες στην Ελλάδα και ιδιαίτερα στην Αττική και αυτό είναι ότι χρησιμοποιούνται από μικρό ποσοστό των πολιτών, δεν είναι αξιόπιστες και «χάνονται» μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης αδυνατώντας τελικώς να εκπληρώσουν στο σκοπό τους.

Υπήρχε άλλη πολιτική για τις συγκοινωνίες που θα συνδύαζε την μείωση των ελλειμμάτων με την αύξηση της ποιότητας και της ποσότητας του έργου των δημόσιων συγκοινωνιών; Φυσικά υπάρχει, αλλά η κυβέρνηση – όπως και η τρόικα – δεν την προώθησαν. Και προεκλογικά και μετεκλογικά οι Οικολόγοι Πράσινοι δεν σταματάμε να τονίζουμε ότι υπάρχει μια (πράσινη) πολιτική που αντιμετωπίζει τα δημοσιονομικά προβλήματα μέσω της αλλαγής της οικονομίας προς πράσινη κατεύθυνση, της οργάνωσης της κοινωνίας στη βάση της αλληλεγγύης και της αντιμετώπισης της περιβαλλοντικής κρίσης, Ένα τέτοιο παράδειγμα θα μπορούσε να είναι η πολιτική για τις συγκοινωνίες. Με δεδομένο ότι σήμερα οι μετακινήσεις με τις δημόσιες συγκοινωνίες στην Αττική αντιπροσωπεύουν περίπου το 30% του συνόλου των μετακινήσεων, μια ολοκληρωμένη συγκοινωνιακή πολιτική θα έπρεπε να επικεντρωθεί στο πως θα αυξηθεί το μερίδιο των δημόσιων συγκοινωνιών στις μετακινήσεις των πολιτών, με απώτερο στόχο το 70% των μετακινήσεων στην πόλη να γίνεται με ΜΜΜ.

Μια τέτοια στρατηγική θα μπορούσε να επιτύχει μείωση των ελλειμμάτων και βελτίωση των δημοσιονομικών αλλά και να συνεισφέρει στην βελτίωση οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών παραμέτρων, όπως:
- τη σχέση λειτουργικού κόστους συγκοινωνιακών φορέων και μετακινήσεων επιβατών
- τα οικονομικά αποτελέσματα των συγκοινωνιακών φορέων (δημοσιονομικός, οικονομικός στόχος)
- την αξιοποίηση του υπάρχοντος προσωπικού για παροχή καλύτερου και μεγαλύτερου συγκοινωνιακού έργου (δημοσιονομικός, οικονομικός, περιβαλλοντικός στόχος),
- τον περιορισμό της δαπάνης για μετακινήσεις από τον οικογενειακό προϋπολογισμό (επιστροφή «κοινωνικού μισθού», κοινωνικός στόχος)
- τη βελτίωση του κυκλοφοριακού, της ποιότητας της ατμόσφαιρας και της γενικότερης περιβαλλοντικής κατάστασης (περιβαλλοντικός στόχος).

Ισχυριζόμαστε ότι η κυβερνητική πολιτική είναι αδιέξοδη και αναποτελεσματική. Το προσωπικό μειώνονταν, κατά 8-10%, το διάστημα 2004-2010 (από 8485 σε 7492 οι οδηγοί) και μόνο στην ΑΜΕΛ (ΜΕΤΡΟ) αυξήθηκε σημαντικά τις χρονιές 2007, 2008 και 2009 (εκλογικές χρονιές, είναι τυχαίο άραγε;). Επομένως, η κυβέρνηση αντί να προγραμματίσει, με ισοπεδωτικό τρόπο, μειώσεις προσωπικού έπρεπε να αξιοποιήσει καλύτερα το υπάρχον προσωπικά ώστε να βελτιωθούν τα δρομολόγια και περισσότεροι επιβάτες να χρησιμοποιήσουν τα ΜΜΜ. Παράλληλα, βέβαια απαιτούνται συνεκτικά μέτρα που θα συμβάλλουν στην αύξηση της αξιοπιστίας των δημόσιων συγκοινωνιών, όπως επέκταση λεωφορειόδρομων, κυκλοφοριακές κι άλλες ρυθμίσεις που θα συντομεύσουν τον χρόνο μιας διαδρομής και θα κάνουν πιο τακτική τη διέλευση των οχημάτων, σχεδιασμός έργων με τρόπο ώστε να μην ανατρέπεται η λειτουργία των δημόσιων συγκοινωνιών, στροφή στα μέσα σταθερής τροχιάς, όπως το ΤΡΑΜ και ο ηλεκτρικός/ΜΕΤΡΟ, συνδυασμένες μεταφορές, διευκόλυνση της χρήσης ποδηλάτου σε συνδυασμό με τη δυνατότητα μεταφοράς του και από τα ΜΜΕ, αντιμετώπιση της διαφθοράς και της αναποτελεσματικότητας στις προμήθειες κα.

Σταθεροποιώντας τα λειτουργικά κόστη που σχετίζονται με τις αμοιβές προσωπικού, θα μπορούσαν παράλληλα να αυξηθούν τα έσοδα των συγκοινωνιακών φορέων όχι με παράλογη αύξηση της τιμής του εισιτηρίου αλλά μέσω της αύξησης του συγκοινωνιακού έργου και της προσέλκυσης περισσότερων επιβατών.

Η αύξηση της τιμής του εισιτηρίου είναι όχι μόνο πράξη κοινωνικά απαράδεκτη στη σημερινή συγκυρία αλλά υπάρχει ο κίνδυνος να οδηγήσει σε αύξηση του ποσοστού αυτών που σήμερα αποφεύγουν να πληρώσουν το εισιτήριο (σημαντικό ρόλο στην κατακόρυφη αύξηση των «τσαμπατζήδων» παίζει η οικονομική κρίση και η αναξιοπιστία των δημόσιων συγκοινωνιών). Αυτό προκύπτει αν μελετήσει κάποιος σε βάθος τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η ίδια η κυβέρνηση. Διαπιστώνουμε ότι ενώ οι μετακινήσεις με τα δημόσια μέσα μεταφοράς παραμένουν περίπου σταθερές τα τελευταία χρόνια, η αύξηση της τιμής του εισιτηρίου δεν οδηγεί σε ανάλογη αύξηση των εσόδων αλλά σε σχεδόν μηδαμινή βελτίωση τους. Για παράδειγμα, το 2005 με τιμή εισιτηρίου 0,5 ευρώ και 829.000.000 ανθρωπομετακινήσεις το χρόνο, τα έσοδα των συγκοινωνιακών φορέων ήταν 257.879.000 ευρώ. Όμως το 2009 με τιμή εισιτηρίου 1 ευρώ (δηλαδή με διπλασιασμό της τιμής του) και οριακή αύξηση των μετακινήσεων σε 851.000.000 (αύξηση 2,7%), τα έσοδα έφτασαν μόλις στα 271.172.000 ευρώ (αύξηση κατά 13.293 ευρώ, δηλαδή μόλις 5%) αλλά αυξήθηκε κατακόρυφα το ποσοστό αυτών που αποφεύγουν να πληρώνουν εισιτήριο (περίπου 40% στα λεωφορεία). Όλα συνηγορούν ότι η νέα μεγάλη αύξηση της τιμής του εισιτηρίου θα αυξήσει τους οπαδούς του «δεν πληρώνω», λαμβάνοντας υπόψη και τα αυξανόμενα οικονομικά προβλήματα των νοικοκυριών αλλά και την απορρύθμιση των συγκοινωνιών. Η απειλή της κυβέρνησης περί τιμωρίας με φυλάκιση τριών μηνών για όποιον δεν πληρώνει εισιτήριο 1,4 ευρώ είναι δυσανάλογη και κατά συνέπεια θα αποδειχτεί ότι είναι ανέφικτη η εφαρμογή της. Πιθανόν λοιπόν να μειωθούν τα έσοδα από τα εισιτήρια και το οικονομικό αποτέλεσμα να είναι χειρότερο από το σημερινό.

Η μόνη λύση, πιστεύουν όσοι πράγματι θέλουν να ενισχυθεί η βιωσιμότητα των δημόσιων συγκοινωνιών, είναι μια συντονισμένη προσπάθεια επέκτασης του έργου των συγκοινωνιακών φορέων με βελτίωση της αξιοπιστίας τους, κυκλοφοριακές αλλαγές στην κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας, μείωση της εξάρτησης από ορυκτά καύσιμα και αύξηση του ποσοστού των ΑΠΕ και των βιο-καυσίμων (αξιοποιώντας μαγειρικά λάδια και υπολείμματα καλλιεργειών), κοινωνικά υπεύθυνη τιμολογιακή πολιτική που θα προσελκύσει περισσότερους επιβάτες και θα τους πείσει να πληρώνουν και εισιτήριο.

Αν θέλαμε, όμως, να μιλήσουμε για μια πράσινη προσέγγιση των οικονομικών των συγκοινωνιών, θα έπρεπε να βρούμε τρόπους ώστε στις οικονομικές επιδόσεις των ΜΜΜ να συνυπολογίζεται και το τι σημαίνει για τα δημοσιονομικά της χώρας η μείωση της κατανάλωσης πετρελαίου στις μετακινήσεις (με αύξηση της χρήσης ΑΠΕ ως «καυσίμου»), η μείωση των εισαγωγών ΙΧ (και ότι αυτό συνεπάγεται για το εμπορικό ισοζύγιο) και η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (και ότι αυτό σημαίνει στις ιδιωτικές και δημόσιες δαπάνες για την υγεία).

Μια τέτοια πολιτική θα μπορούσε να υιοθετηθεί από την κυβέρνηση αν δημιουργηθεί μια, χαλαρή σε οργανωτικό επίπεδο αλλά ισχυρή σε επιρροή και συμμετοχή, συμμαχία στην κοινωνία από μετεξέλιξη του «δεν πληρώνω» σε «απαιτώ καλύτερες, αξιόπιστες και πιο οικονομικές συγκοινωνίες», από πιο υπεύθυνες κινητοποιήσεις των εργαζομένων ώστε να κερδίζουν την υποστήριξη της κοινωνίας (αντί να εξαγριώνουν κι άλλο τους πολίτες με την μεγάλη ταλαιπωρία που υφίστανται καθημερινά) και με την συνεργασία στο «συγκεκριμένο» όλων των κομμάτων και κινημάτων που βλέπουν πράγματι την αναγκαιότητα η πολιτική να οδηγεί σε λύσεις και όχι απλώς σε «αντιστάσεις». Η πρόσκληση, λοιπόν, είναι δημόσια και με πολλούς αποδέκτες.